兴业证券2025年8月发布的原油油轮板块中期盘点报告指出，油轮供给侧正处在历史性转折点。2025年7月末全球原油油轮2337艘、运力4.65亿载重吨，15年以上老船占41.82%、20年以上占19.63%，全船队平均船龄14年为二十年最高。VLCC新船均价达12600万美元/艘（2010年以来最高），船台排期已至2029-2030年，2025-2028年每年交付运力仅150-380万载重吨/年（只相当于先前零头）。欧盟ETS碳征费（2026年100%征费）与IMO CII评级趋严将倒逼老旧运力加速出清。供给奠定周期方向，新增运力或不抵出清运力，油轮运价上行大周期基础已备。

原油油轮船队老龄化已达到历史性高位。2025年7月末全球登记在册原油油轮2337艘，运力4.65亿载重吨。按载重吨计15年以上老船占41.82%，20年以上老船占19.63%。VLCC 904艘（2.785亿载重吨）为绝对主力，Suezmax 659艘（1.035亿载重吨），Aframax 698艘（0.769亿载重吨）。全船队平均船龄14年，为2000年以来的最高点。与集装箱船（13.99年）、干散货船（12.68年）相比，油轮船队平均船龄最高、老船占比明显更高，老龄化问题最为严峻。VLCC平均船龄13.3年、Suezmax 14.9年、Aframax 14.2年。合规市场上超15年老油轮已缺乏议价权，20年以上基本无人问津。

船价高企成为阻碍船队更新的最大拦路虎。VLCC新船均价达12600万美元/艘（2025年8月），为2010年以来最高水平。克拉克森油轮新船价格指数2024年11月达223.19高位逼近1990年以来最高，目前仍维持在212.49点。集装箱船队自2021年起大规模更新，在手订单从2020年末至2025年7月增长328.18%，大量挤占船台资源，船台排期已至2029-2030年。在全球经济承压、油轮运价不振背景下，高企船价导致多数船东认为订购新船不具经济性。原油油轮在手订单仅5771.49万载重吨（2025年7月末），占比仅12.42%，尚不及20年以上老船占比（19.63%）。根据在手订单推算，2025-2028年每年交付运力仅150-380万载重吨/年，只相当于先前几年年均交付量零头。

环保政策成为运力加速出清的催化剂。欧盟碳交易系统自2024年1月扩大适用到航运业，2025年征费提至70%，2026年起以100%征费。IMO自2023年起要求船舶计算EEXI和CII指标，CII设ABCDE五级，连续三年为D或一年为E须强制整改。油运船舶普遍船龄较老、排放较大，在碳征费逐步增加形势下经济性日趋下降。VLCC船队总体航速在2023年后呈下降趋势，CII评级A-C与D-E的VLCC航速差距显著拉大（2025年7月前者11.45节、后者10.84节，差距0.61节）。未来随碳征费执行趋严和双燃料新船交付，老旧船舶CII等级将持续下降，倒逼船东加速拆解报废。环保政策将从供给侧为油轮运价上行提供持续支撑。

当前油轮有效供给处于历史偏低水平。2025年7月VLCC船队平均航速仅11.42节，处于2012年以来历史低位，船东通过降低航速压降排放与成本。同期原油油轮平均闲置157艘、2952万载重吨（占全船队6.3%），2024年8月以来闲置运力在量与占比上皆处于十年以来较高水平。低速航行+高闲置运力意味着实际有效供给进一步受限。一旦需求端出现复苏或制裁/地缘事件触发运价上涨，船东可通过提高航速、释放闲置运力提供弹性，但长期来看老龄船队（尤其20年以上19.63%）的拆解出清才是供给端最确定的趋势。供给奠定周期方向，油轮运价上行大周期的物质基础已经具备。

表4：原油油轮船队结构与在手订单对比

船型	在册数量	运力（万载重吨）	占比
VLCC	904	27,850	59.9%
Suezmax	659	10,350	22.3%
Aframax	698	7,690	16.5%
Panamax	74	520	1.1%
合计	2,337	46,500	100%

在手订单仅5,771万载重吨，占比12.42%，不及20年以上老船占比19.63%。