安邦智库：城市步行街道策略发展白皮书（34页）.pdf

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1、人们每天的生活离不开工作、购物、娱乐等，如果能够在步行可抵达的距离内完成这些活动，人们会更愿意选择步行出门。但现实情况是，在大多数城市里，受长久以来以“分隔”为指导思想的用地制度影响，城市生活的内容被有意无意地远远拉开了距离，彼此割据。事实上，我国已经有鼓励“混合用地”的规则出台为体现土地节约集约使用，服务新的经济、产业发展需求，我国出台的城乡用地分类与规划建设用地标准征求意见稿已经修订增加了“用地兼容”、 “混合用地”，以鼓励城市、城镇用地兼容与混合：用地兼容，指单一性质用地允许两种或两种以上跨地类的建筑与设施进行兼容性建设和使用;混合用地，指土地使用功能超出用地兼容性规定的适建用途或比例，

2、需要采用两种或两种以上用地性质组合表达的用地类别。打好基础后，要逐步做好空间、活动的立体穿插，在步行活动区创造一个个精彩的吸引点，营造出空间上起承转合的不同氛围。扬 盖尔曾说“在 20 世纪的城市里，但凡任何通过建设更多的道路和停车场来缓解交通压力的措施，都只会导致更多的交通流量和拥堵。任何地方交通流量的大小从某种程度上讲是不确定的，而取决于交通基础设施的供给水平。”这也正说明，汽车主导城市并非不可改变。虽然令人难以置信，但从许多实践案例中可以看到，城市交通网络中的主干道被移除时，只要努力建设好相应的基础设施，交通量也会随之消失，城市环境和生活品质也会随之改变。但是，需要注意的是，明确汽车的定

3、位并不代表完全排斥它们，是控制好它们的数量和速度。而这要结合当地的区位、人口特征等多重因素，因地制宜地加以考虑。有人提出通过沟通内部院落、清楚障碍和打通用地的办法，在街坊内部空间建立步行空间。这样，街道成了纯粹的交通动脉，而街坊内的用地则成为了步行干道，在步行空间发展初期确有这样的建设实例。只是，在我国，城市的旧街坊一般较窄，改建成步行空间后未必能容纳庞大的步行人流。因此，这种建议不一定适合我国。不过，可以从这一建议得到启发，即步行区外围应有方便快捷的交通线路环绕。它们应是绕行连续干道，这样可以缓解城市由于建设步行街道而减少的机动车用道面积。同时，为使步行区的行人方便到达和疏散，环路应与放射状

4、干道相连。并将过往公共交通站点设在环路上，公共交通终点站则设在步行空间外围，在线路、站点设置上照顾其特殊需要。步行没有安全感就会让人们躲回车里。而保障步行安全的第一个因素是街道宽窄。根据美国加州二十四个城市的事故统计数据，当车道增加，马路每拓宽一倍，死亡事故的数量会增加三倍。纽约的交通曾经是出了名的令人抓狂。在 2010 年前后，城市规划师们对纽约的道路进行了重新规划与改造。从前单纯的机动车道，经过改造增加了人行道、自行车道、路边停车带以及公交专用道。其中，路边停车带被设置在了机动车道与非机动车道之间，对自行车道和人行道构成保护。同时，机动车道变窄，急性子的纽约司机们也不得不慢下来，交通事故率

5、因此大幅下降。此外，这一改造还带来了沿街商业的复兴。步行和骑行的安全性提高了，行人多了，随时能停下来逛逛商店、买买东西的人就多了。纽约的数据显示，步行道和骑行道被保护起来之后，沿街商业的销售额上涨了 49%，商业闲置率下降了 47%。打造适宜的空间形态，把握好尺度至关重要。首先要考虑建筑物、构筑物、地面等符合步行空间的主要元素之间的比例和尺度，这是形成步行空间尺度的根本。其次，要认真选择街道家具，以突出步行空间适应行人尺度这一要求。虽然我们尚不知道尺度与可步行性之间准确的对应关系，但是生活的经验告诉我们，更小的空间更适宜步行。扬 盖尔曾做过这样的比喻，“如果在小餐桌上进行晚餐派对，节庆气氛将会迅速形成，因为每个人都可以和坐在餐桌不同方位的人聊天”，这个道理拓展到城市步行空间亦然。虽然规划师、建设者偏好于建设更多的大片公共空间，但事实上，这些大片公共空间却常常不如小空间舒适，尤其是当其周围的建筑不是很高的时候。