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1、 双碳目标下高速铁路与民航出行结构优化策略研究 目 录 目 录 1 研究背景.1 2 高速铁路与民航客运市场特征分析.4 2.1 全国客运市场需求特征分析.5 2.1.1 全国客运市场需求特征.5 2.1.2 高速铁路客运市场需求特征.8 2.1.3 民航客运市场需求特征.10 2.1.4 高速铁路与民航客运市场对比分析.11 2.2 客运市场需求区域特征分析.14 2.1.2 客运市场需求区域特征.14 2.2.2 铁路与民航客运市场需求区域特征.15 2.3 本章小结.19 3 高速铁路与民航供给水平与服务水平分析.21 3.1 高速铁路与民航设施水平与供给水平分析.21 3.1.1 高速

2、铁路与民航设施分布特征.21 3.1.2 高速铁路与民航枢纽的服务供给水平.25 3.1.3 高速铁路与民航枢纽的辐射范围.30 3.1.4 高速铁路与民航枢纽等时圈覆盖范围.33 3.2 高速铁路与民航设施利用率.36 3.2.1 高速铁路能力利用率.36 3.2.2 民航设施利用率.38 3.3 高速铁路与民航接续交通服务水平评估.40 3.3.1 高速铁路与民航端点接续交通便捷度对比.40 3.3.2 高速铁路与民航端点接续交通问卷调查结果分析.45 3.3.3 考虑全出行链的高速铁路与民航平均速度.54 3.4 高速铁路与民航发展规划.57 3.5 本章小结.59 4 高速铁路与民航全

3、过程碳排放水平分析.62 4.1 高速铁路的能耗与排放效能.63 双碳目标下高速铁路与民航出行结构优化策略研究 4.1.1 研究边界.63 4.1.2 能耗及碳排放计算模型.64 4.1.3 高速铁路运输全过程碳排放.66 4.2 民航的能耗与排放效能.72 4.2.1 民航飞行过程能耗与碳排放概况.72 4.2.2 民航客运全过程碳排放.75 4.2.3 民航飞行过程碳排放影响因素分析.79 4.3 本章小结.86 5 我国客运业结构优化策略研究.88 5.1 我国客运业结构存在问题分析.89 5.2 双碳目标下发挥高铁与民航优势的客运结构改革策略.91 5.2.1 民航与高铁客运市场需求预

4、测.91 5.2.2 不同情景下民航与高铁对应的碳排放效果研究.93 5.2.3 双碳战略下发挥高铁与民航优势、优化区域综合交通结构的建议.97 5.3 高速铁路与民航票价水平优化策略.100 5.3.1 高速铁路与民航运价率水平的区域特征分析.100 5.3.2 高速铁路与民航运价率水平对比分析.104 5.3.3 高铁票制市场化改革策略.113 5.4 双碳战略下我国支线机场经营与发展策略研究.118 5.4.1 经停策略利弊.119 5.4.2 支线机场发展策略.123 5.5 本章小结.125 6 结论与建议.127 参考文献.133 附录 调查问卷.135 双碳目标下高速铁路与民航出

5、行结构优化策略研究 1 1 研究背景研究背景 全球气候变化日益成为影响各国经济发展和居民生活的关键因素。2018 年全球年平均温度较工业化前水平高出约 1，联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)指出按照目前趋势最快可能在 2030 年达到全球气温升幅 1.5。为此，巴黎协定确定了应对全球气候变化的长期目标：到 21 世纪末将全球气温升幅控制在工业化前水平基础上不超过 2，并努力控制在 1.5以内，尽快实现全球温室气体排放达峰，并在 21 世纪下半叶实现温室气体净零排放。在全球应对气候变化的共同背景下，从推动实现可持续发展的内在要求和构建人类命运共同体的责任担当出发，中国国家主席习近平 20

6、20 年 9 月在第七十五届联合国大会上宣布了碳排放“力争于 2030 年前达到峰值，努力争取 2060年前实现碳中和”的目标愿景。这一目标给全国各行业的发展提出了新的要求。交通运输业是二氧化碳的净排放部门，不少发达国家在 20 世纪 90 年代就已经碳达峰。我国目前离承诺碳达峰的时间已不足 10 年，碳达峰与碳中和间的时间也只有 30 年，碳减排任务十分艰巨。据国际能源组织（IEA）统计，2010-2019年我国交通部门碳排放增长率为 58%。清华大学 中国长期低碳发展战略与转型路径研究预计 2030 年我国交通部门二氧化碳排放将达 10.37-11.55 亿吨，现有政策背景下碳达峰时间将晚