2021年智能座舱及智能驾驶行业龙头德赛西威市场空间竞争格局研究报告（30页）.pdf

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1、从“机械定义汽车”到“软件定义汽车”，推动软硬件解耦。随着汽车智能化的展开，未来的汽车将逐步从过去的机械+电子产品，走向“软件定义汽车”。根据亿欧智库预测，到 2030 年汽车中软件的价值占比可达到约 30%。从软件代码量对比来看，目前高端车辆软件代码已经达到 1 亿行，远多于 PC 和智能手机操作系统，且呈指数级增长中。汽车的软件与硬件将逐步解耦，通过 FOTA(固件空中升级)可进行汽车功能的升级迭代(如动力调校、刹车性能、电池管理等)。软硬件解耦对汽车的电子电气(EE)架构提出新要求，将从分布式走向集中式，核心思想通过高性能的中央计算单元取代目前的分布式架构。未来，车辆的控制系统可能将部署

2、在云端，车辆硬件将进一步简化成传感器和执行器，进一步提升车辆功能的拓展可能性。从整车的设计/制造维度讲，分布式EE 构架过于复杂，物理安装困难。汽车智能驾驶要求车辆搭载激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器，从 L0-L5 传感器数量逐步上升，结构日趋复杂。仅当前 L2+级别的汽车，平均传感器数量约20-30 个，极狐阿尔法 S 华为 HI 版传感器数量高达 34 个。若汽车继续按照当前的分布式 EE 架构发展，一方面算力可能产生瓶颈，一方面车辆物理空间有限，可能导致难以布置更多 ECU 和线束;这也将反过来导致组装困难。而集中式电子电气架构能够平抑ECU 和线束的增长趋势，降低EE 网络的拓扑

3、复杂度。2) 集中化电子电气架构能带来算力和功能的集中。在传统分布式 EE 架构中，增加一个新功能，仅仅是添加一个 ECU，如果需要实现较为复杂的功能，则需要多个控制器同时开发完成才能进行验证，一旦其中任意一个 ECU 出现问题，可能导致整个功能全部失效。集中化的电子电气架构相当于单个ECU 的“扩容”以及多个ECU 的 “合并”，可以带来算力与功能的集中，减少资源浪费，提升系统开发和运行效率。3) 传统分布式架构更难实现 OTA 升级。在传统分布式 EE 架构之下，ECU 相互独立，可能由不同的供应商提供，框架无法复用，难以统一维护和升级(编程语言和逻辑算法不一致)。从这个角度来说，过去 Tier1 和 Tier2 主导的软件能力，未来会在汽车架构的演进过程中逐步被车企消化吸收并主导，使得车企更能容易推出具有创造性的差异化产品，从而推动汽车产业发展。