2021年新能源汽车换电站运营模式及车电分离未来发展趋势研究报告（19页）.pdf

《2021年新能源汽车换电站运营模式及车电分离未来发展趋势研究报告（19页）.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《2021年新能源汽车换电站运营模式及车电分离未来发展趋势研究报告（19页）.pdf（19页珍藏版）》请在三个皮匠报告上搜索。

1、换电模式最短仅需 3-5 分钟，便捷性匹配传统加油站，且有助延缓电池衰减，减少电网负荷。充电时长过长、充电设施不完善目前仍是电动车普及过程中的重要难题。即使在公共充电站的快充模式下，也需要 30-60 分钟完成充电过程。且与慢充模式相比，快充模式工作电压大于电池电压，电子流速加快，电池升温过快，给电池带来一定的负担。而在私人住宅的慢充模式下，下班后集中充电可能会对居民变压器造成很大压力，增加电网负荷。与此相比，换电模式在便利性、可靠性方面优势凸显，换电池最短仅需 3 分钟，便利性可与传统车加油相媲美。且换电电池被集中收集，在恒温恒湿条件下小功率慢充，有助于延缓电池寿命衰减。时过境迁，电池包统一

2、标准符合多方共同利益。2011 年国家电网曾组织换电标准的设立，由于当时动力电池技术不够完善，电池成本较高，财政补贴力度较大，巨大的利益分配主导权变更导致各方未能达成共识，换电模式再度进入摸索期。目前动力电池行业以 CATL 为绝对龙头的格局基本确立，动力电池利润压缩，车辆补贴即将退出，换电模式的利润纠纷不再，动力电池包标准化符合整车厂、电池厂、消费者甚至政策层面多方利益，目前需解决车企互用难题。突破 2：车企破冰，换电车型逐渐增多换电标准尚未统一，当前车企各自为营，开展初步布局。目前各车企积极响应政策导向，推出换电版车型，其中蔚来和北汽新能源领先全市场，已经积累了丰厚的经验。上汽，吉利，广汽

3、等国内主流车企也加入换电阵营。当前政策尚未明确，车企之间电池无法互通，车企换电生态建设思路以自有车型中保有量较大的车型为主，势必会造成换电站运营效率低，进而造成资源的浪费。随着政策进一步细化，车型增多，基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续，换电商业模式有待突破。突破 3：安全标准不断确立，2H21 政策试点可期2011 年国家电网工作会议上就曾确定“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送” 的新能源汽车基本运营模式，由于当时新能源汽车数量不足、换电生态尚未建立等原因被搁置，但过去几年产业一直在进行实践和试点。2019 年 6 月，推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案( 2019

4、-2020 年) 重新提及推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，鼓励企业研制充换电结合的新能源汽车产品。2020 年 4 月，关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知明确支持 “车电分离”等新型商业模式发展。2021 年 4 月，首个国家标准电动车换电安全要求发布， 2021 年 11 月起实施。2021 年下半年，工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。破局思路：同级别车型电池包标准统一，“1+N”试点打开推广瓶颈同级别车型电池标准统一胜过单一车企电池统一方案。目前换电方案以某款车型(北汽 EU 系列)或者某车企的几款车型(蔚来 ES8，ES6 和 EC6)作为统一方案，但均不适合

5、向全市场推广。1)单一车型换电只适用于保有量比较大的车型，所有车型推行换电势必导致换电站储备大量不同尺寸电池包，造成巨大的电池资产浪费。2)以单一车企所有车型作为统一标准只适用于车型相近的企业，如蔚来汽车。比亚迪纯电动车覆盖 A00 至 C 级以及轿车和 SUV，电池包容量和尺寸差异较大，难以建立统一的标准。同级别车型的空间差距基本在可控范围内，电池容量标准差比例基本在 20%以内。如目前在售 A级车平均电池容量为 61 度，标准差为 8 度，偏差比例 13%;C 级车的偏差比例更是仅有 10%，基于蔚来汽车中型 SUV ES6 和中大型 SUV ES8 通用电池包的经验，同级别车型更容易设计出尺寸统一，容量可变的电池包来满足几乎大部分同级别车型适用。