京沪高铁-深度研究报告：黄金线路核心资产长期看运能释放+浮动票价推升增长动力当前时点看后疫情时期修复弹性-210725（48页）.pdf

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1、我们认为中长期运量仍有可观增长空间。1）参考我国高铁线路开通后通常旅客量趋势，新建高铁开通后运量增长分三个阶段：第一阶段为高速增长阶段，高铁开通 3、4 年年内，产生大量诱增和转移客流，年客运量增长率保持在 20%以上。如京沪高铁 2011 年开通，12-16 年复合增速 25%。第二阶段惯性增长阶段，从第 4、5 年左右开始，基本特征是客流增长速度变缓，但依然保持 10%左右的增长率。这是由于高速铁路的出现而带来的客运市场重组的高潮已经过去，但仍有部分客流在继续向高速铁路转移。如京沪高铁 16-19 年复合增速 10.4%。第三阶段客流稳定发展阶段，这一阶段基本特征是客流量趋于平稳，大致保持

2、在 1%5%左右，某些年份受经济状况影响还会出现负增长。这是由于客运市场的重组已基本完成，客运量的增长主要来源于经济的发展所带来的客源的增加。2）客座率看，2016 到 2019 年全线与本线分别上涨 5 和 6.6 个百分点，本线客座率保持在 80%左右。2019 年后动车组替换使部分列车增加了定员人数，因而 2019 年前 3 季度客座率小幅下降，整体发送人数保持小幅增加，表明本线运输需求相对稳定。3）仅就本线来看，近年低速增长。京沪高铁本线旅客发送量近 4 年年均复合增长率为1.5%，而跨线车旅客发送量为 17.5%。本线旅客量增速显著低于跨线车。但我们认为京沪本线需求低速增长并非需求见

3、顶，而是阶段供需和运行品质、车辆调度、跨线车需求等综合下的结果。1、我们预计中长期看，总体列车理论上具备预计约 30%左右的加密空间京沪线当前处于较高的利用率水平。我们统计经过京沪线的全部列车停靠站情况，可以看出京沪线首尾两站北京南和上海虹桥日班次均在 300 以上，对应 150 对以上，其他沿线较大枢纽站如济南西（郑济高速铁路始发站）、徐州东（徐兰客运专线、徐连客运专线、徐宿淮盐铁路的始发站）、南京南（宁安高铁、宁杭客运专线始发站）均为多线路共享站点有较大跨线车扰动，而其他较大站点普遍停靠数量在 200-250 列，即对应 100-125对。总体来看，京沪线当前最高开行对数在 150 对左右

4、，部分较低的区间在 100-125 对左右。虽然京沪线当前开行对数在国内已属较高水平，但相比世界先进水平如日本 JR 东海的东京-名古屋-大阪新干线仍有较大差距。从新干线官网统计该线路运行排期：1）新干线 211 对 Vs 京沪线约 150 对7 月 1-31 日东京-名古屋区间和名古屋-大阪区间总排期班次分别达到 279 和 255 对，其中东京-名古屋区间剔除其中部分特定日期加开列车共 68 对，则正常开行列车仍达到 211对，明显超过京沪线水平。2）新干线平均间隔 3.2 分钟 Vs 京沪线 4.8 分钟观察新干线对应最小行车间隔更短。仍以东京-名古屋区间为例，从 7：57 至 10:09 共 132分钟，共开行班次 41 班，平均间隔时间 3.2 分钟。京沪线选取北京南出发车次，8 点至 10 点共 120 分钟，开行 25 班，平均间隔时间 4.8 分钟。若京沪线运行效率逼近新干线水平，则理论上对应可加密约 30-50%左右班次。当然，长期来看存在加密空间，但并不意味着实际操作上可以顺利加密特别是在本线直接加密。最终是否加密、如何加密、通过本线还是跨线形式加密，仍需要考虑市场需求、开行条件等多方面因素。