赛迪：2020智能网联汽车政策法律研究报告（89页）.pdf

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1、驾驶汽车的法案自动和电动汽车法案(Automated and Electric Vehicles Act)，明确界定了保险方、车辆所有人和被害人的责任。英国正在积极谋划适应智能网联汽车产业化的成熟规则。为了使英国的制度环境满足智能网联汽车产业的需求，自 2018 年开始，英国的法律事务委 员会(The Law Commission)组织了一项为期三年的法律审查项目，对涉及自动驾驶安全部署的相关规则进行全面审查。目前，该项目已进行了两次磋商和征求意见，已对安全监管、刑事民事责任、道路交通规则和高度自动化道路客运服务的监管等内容进行了讨论。除此之外，英国政府还与行业共同成立了国家级合作平台 Zen

2、zic，汇集了政府、产业和学术界的资源，共同推动智能网联汽车技术发展和产业化。Zenzic 于 2019 年发布了英国智能网联汽车发展路线图 2030(UK Connected and Automated Mobility Roadmap to 2030)，并根据计划进展及行业发展情况，于 2020 年作出了更新。该路线图从人与社会、基础设施、汽车和服务四个角度，全面详细地列出智能网联汽车发展需要关注的重点需求，为产业发展和政府工作提供了明确的参考。在规则制定方面，该路线图认为，英国发展智能网联汽车需要一个允许产品及服务测试、开发和商业部署的成熟法律法规体系，而建立这样一个成熟的规则体系有 1

3、04 个关键的里程碑事项，包括车辆许可、道路交通规则、保险、责任等规则。值得一提的是，2020 年版的规则里程碑由 2019 年的 500 多项变为 104 项，既体现出英国在推动规则修订方面的成果，又显示出该路线图越来越务实。其中，可行驶的道路环境与速度等条件将从纸面要求，转为技术模式实现，由厂商方面提供“设计运行区域”(ODD)，经日本中央政府确认合理性后进行认定。当前，日本已经开放了一般道路测试、远程道路测试、部分商业化部署(如自动驾驶出租车等)，并正在探索高速公路测试及商业化模式。 2020 年 4 月 1 日，日本已允许 L3 级的智能网联汽车合法上路，计划在 2022 年左右，提供

4、在固定区域远程监控的自动驾驶服务，并在 2025 年将这种服务扩大到 40 个区域。责任划分等规则问题制约着商业部署规模。虽然日本已允许 L3 级智能网联汽车上路，并积极推进智能网联汽车的商业部署，但是责任划分等规则问题仍困扰着日本产业界。日本政府曾在 2017 年以调整保险规则的方式，试图打消产业界的类似顾虑。根据日本汽车责任保障法，任何汽车驾驶员都应当签署汽车责任保险合同，且汽车责任保险是一种强制性保险系统，专门用于补偿对车祸受害者的损害。在2017 年，日本允许智能网联汽车在公共道路测试后，将自动驾驶模式下的交通事故列入汽车保险的赔付对象。虽然日本已允许 L3 级智能网联汽车上路，但是市场主体为了避免事故带来的信任危机，在责任规则不明的情况下，商业部署规模仍将受到实质性限制。