2021年中国内贸集运市场发展与中谷物流公司前景分析报告（37页）.pdf

1、资料来源：AAR，中信证券研究部与美国不同，中国目前铁路物流运价体系还没完成全面市场化，同时各地铁路局在多式联运上也是各自为战，缺乏统一协调，而且中国相当部分产业链集中在沿海地区，以水路为主导多式联运适用场合较多，因此中国多式联运并非铁路一家独大，公水、公铁、铁水多式联运都得到了较好发展。对于内贸集装箱航运公司，门到门的多式联运发展之下，公司业务从航运属性逐步切换至物流属性。对于以前主要专注于港到港内贸集装箱航运公司来说，最几年所处的行业正在持续经历变化：1)散改集、公转铁水等政策鼓励以及船东公司持续深耕，适箱货品不断增加;2)小批量、多频次的门到门客户物流需求增加;3)部分产业链向中西部迁移

2、，物流运距拉长，多式联运适用场景增加，因此越来越多的内贸集装箱航运公司开始为客户提供一条龙的到门公水/铁水多式联运物流服务，将服务从到港延伸至到门。以中谷物流为例，港到港的水上运输一般需要 45 天，而门到港需要 2 天，港到门又需要 2 天，所以中国谷物多式联运中传统港到港时间占比目前就 50%，航运属性大大弱化而物流属性增强(陆上运输主要表现为物流属性，不受航运供需及运价波动影响)。 内贸集装箱航运 CR380%，供需格局改善、价格大1) 第一个阶段为 19911996 年，国内水运市场发展景气度较高，南青班轮、宁波远洋、泛亚航运、浦海航运等第一批现代内贸集装箱航运企业均成立在 1993

3、年前后，支持国内沿海集运市场发展;2) 第二个阶段为 20002010 年，中国经济持续高涨推动国内水运市场货运量保持较快增长，这个阶段也是中国内贸集运市场的黄金发展期，持续较高的需求增速叠加国企改革，安通、中谷、信风多家国企及民企涌入这个行业;3) 第三个阶段为 2013 年今，内贸集装箱航运市场的整合阶段，随着中国 GDP 增速放缓，国内内贸集运需求增速逐步走低但是运力投入滞后需求变动，行业供给逐步过剩、运价下跌，内贸集运航运企业出现停航、破产、资产重组情况(曾经运力国内第四的海南泛洋 2013 年破产停运;运力国内前十的港泰海运 2015 年破产;2008 年前稳居行业前三的南青班轮 2015 年破产出局;国内运力第四的洋浦中良中止运营)。持续的供给过剩以及低迷的运价下，中小企业出局、头部企业整合，行业集中度快速提升，格局改善并稳定下来。