2021年三元正极市场空间与容百科技公司竞争力分析报告（34页）.pdf

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1、此时补贴政策对于电池能量密度等指标考核较低，低成本且技术成熟的铁锂电池受到青睐，14-15 年的铁锂渗透率提升;2)16-19 年，补贴政策调整，高能量密度高续航的三元电池获得超额补贴，三元渗透率从 16 年的 50%提升到 19 年的 67%;3)2020 年，随着补贴退坡放缓且补贴金额已降至较低水平，低成本的铁锂电池相对优势凸显，三元渗透率环比 19 年有所下降。随着 20 年 CTP 和比亚迪刀片技术的推出，电池包成组效率提升带来能量密度改善，铁锂的潜力被进一步挖掘，铁锂迎来回潮。我们预计 21-23 年国内铁锂的渗透率可达 37%/39%/40%，海外铁锂渗透率可达 2%/4%/7%。

2、长续航和降成本需求支撑三元及高镍材料长期向好。磷酸铁锂电池能量密度已经接近极限，而三元电池仍处于技术高速迭代阶段，预计三元电芯的能量密度能达到 300wh/kg。一方面高镍电池能量密度高，能够满足高端车型对长续航、智能化的需求;另一方面高镍三元成本降幅快，经济效益不断提升。高镍材料是车企和电池厂共同的选择，渗透率在加速提升。我们预计21-23年国内NCM811+NCA的渗透率可达18%、22%、28%，25年可达到40%;海外21-23年NCM811+NCA渗透率可达67%、69%、70%。三元高镍材料可满足高端车型长续航的需求。电池多元化的技术路线格局已经形成，磷酸铁锂电池将供应商用车及续航

3、 500km 以下中低端乘用车;5 系/6 系三元电池主要供应 500-600 公里续航车型;预计 600 公里以上更依赖高镍 811。我们对目前搭载三元电池的车辆的电池单体能量密度与续航里程之间进行了定性分析，发现续航里程和电池单体能量密度存在显著的正相关关系。高能量密度电池更易实现在有限车身体积下的更多电量装载，目前续航里程在 600 公里的车型的电池单体能量密度在以上 250wh/kg 以上，高镍三元电池的高能量密度优势在高续航里程车型中优势凸显。同时，高能量密度电池因在相同装电量下的更低质量，车型的载重更低，有利于电耗下降，进而实现更高续航。我们对目前搭载三元电池的车辆的电池单体能量密度与百公里耗电量进行了拟合，发现两者之间存在显著的负相关关系。此外，随着高级别的智能化与网联化逐渐为纯电汽车产品的高端化标签，更多的摄像头、雷达、车机交互设施被使用，预计智能化要额外消耗20%-30%的带电量，通过高能量密度电池实现有限空间更多装电量尤为重要。