航空发动机是制约全球飞机交付的最核心瓶颈环节。申万宏源研报显示，LEAP发动机2025Q1交付量较2019年同期下降19%，普惠发动机下降34%，新一代发动机维修周转时间最长增长150%。发动机供需失衡不仅制约新机交付，还推高存量发动机资产价值和维修价格，关税冲击下含美率较高的发动机供应链修复节奏进一步放缓。

2025Q1主要发动机制造商交付量仍远低于2019年水平。CFM国际（GE与赛峰合资）LEAP发动机交付量较2019年同期下降19%，LEAP-1A（空客A320neo动力）、LEAP-1B（波音737 MAX动力）交付均受供应链制约。普惠发动机降幅更大达34%，其PW1100G-GTF发动机因高压涡轮叶片粉末金属问题，不仅新机交付受限，在役机队也面临大规模召回检修。

GE商业发动机整体交付量下降20%，但受益于宽体机发动机（GEnx、GE9X）需求相对稳定，降幅小于普惠。CFM56发动机交付量降幅高达85%，主要因该型号已进入停产周期，存量市场以维修件供应为主。发动机产能恢复缓慢是制约空客和波音交付达标的根本原因，预计2025年发动机产量将较前期预测低约30%。

发动机维修市场正经历严重的供需失衡。2024-2025年期间，包括LEAP-1A和PW1100G在内的新一代发动机维修周转时间最长增长150%，部分机型的入厂维修等待时间达到六个月，远超历史正常水平（通常2-3个月）。维修周期延长的原因包括：维修厂产能不足、关键替换件供应短缺、以及发动机在翼时间延长导致的维修工作量增加。

上一代CFM56-5B（A320ceo系列）和CFM56-7B（B737NG系列）发动机也面临同样挑战。随着新机交付延迟，航司被迫延长上一代机队服役年限，维修需求不降反升。发动机维修供需缺口带动维修价格持续上涨，CFM56系列发动机市场价值和租金水平均创历史新高。发动机维修厂商（如MTU航空发动机、珠海摩天宇、四川国际航空发动机维修等）在手订单饱满，产能利用率维持高位。

全球发动机供应链含美率较高，关税影响下修复节奏更缓慢。GE 2024年销售收入45%来自美国、固定资产71%位于美国；雷神技术（普惠母公司）70%员工在美国，过去五年在美投资100亿美元，2025年计划再增20亿美元。赛峰集团虽为法国企业，但在美国有44个生产站点（占全球31%），26%员工在美国办公，2024年美国市场收入占比33%。

关税加征将直接冲击发动机零部件跨境贸易。发动机高压涡轮叶片、燃烧室、风扇叶片等关键部件在美国生产后需出口至欧洲总装或返修，关税成本上升将推高发动机制造成本和维修成本。同时，美国产线设备的出口管制可能影响中国航司的发动机维修和备件采购。关税不确定性导致供应商推迟产能扩张决策，进一步拖慢供应链修复节奏。

全球发动机供应链紊乱为中国企业提供了窗口机遇。国产C919搭载的LEAP-1C发动机仍依赖CFM国际供应，但国产替代发动机CJ-1000A（中国航发商发研制）已进入试飞验证阶段，若2026-2027年实现量产交付，将有效降低国产大飞机对进口发动机的依赖。CJ-1000A供应链国产化将带动国内高温合金、精密铸造、叶片加工等环节的需求。

维修端，中国航空发动机维修产能建设加速。珠海摩天宇（MTU与中国南方航空合资）年维修能力达450台发动机，主要维修CFM56和LEAP系列；四川国际航空发动机维修（IAE合资）专注于V2500和PW1100G维修。国内维修产能的扩张有助于缩短维修周期、降低航司海外送修成本和关税风险。关注航空发动机及维修厂商在供应链重构中的成长机会。

图表5：主要发动机制造商交付量变化（2025Q1 vs 2019Q1）

发动机型号/厂商	2025Q1交付量较2019Q1	主要配套机型
普惠发动机（整体）	-34%	A320neo、A220
GE商业发动机（整体）	-20%	B787、B777X、A350
LEAP发动机（CFM国际）	-19%	A320neo、B737 MAX
CFM56发动机	-85%	A320ceo、B737NG