国内航司飞机引进正进入低速增长阶段。申万宏源研报显示，截至2024年底国内航司共有波音空客订单701架，其中南方航空343架居首，中国国航228架、中国东航224架。受制造商交付瓶颈制约，叠加老旧飞机有序退出，未来五年国内机队年均增速仅2.3%-4.2%，供给收紧为票价改善和航司盈利修复提供了结构性支撑。

截至2024年底，国内航司波音空客订单共701架（含已下订未交付）。三大航（国航、东航、南航）合计订单795架，占比超过八成。具体来看，南方航空集团订单343架（波音空客订单209架、ARJ21 12架、C919 122架），中国国航集团订单228架（波音空客129架、ARJ21 7架、C919 92架），中国东航集团订单224架（波音空客95架、ARJ21 15架、C919 114架）。

从未来波音订单占存量机队比例来看，国航为28%、东航73%、南航87%，吉祥航空30%、青岛航空0%、春秋航空0%。受波音737 MAX交付持续延迟影响，依赖波音机队的航司（如南航、厦航等）未来引进节奏不确定性更高，空客订单为主的航司引进相对可预期。

国内机队老龄化问题虽不如美国严重，但未来五年将迎来一波集中退出。根据2024年底国内机队机龄分布，2030年后机龄超过20岁的飞机数将达453架。在悲观/中性/乐观情境下假设退出率分别为95%/90%/85%，未来五年内将退出飞机数430/408/385架，平均每年退出77-86架。

2024年底国内航司机队总数约4107架，年均退出约80架对应退出率约2%。若考虑机龄超20岁飞机的加速退出，部分15-20岁机龄飞机也可能提前退役，实际退出数量可能高于上述预测。飞机退出主要受发动机健康管理、维修成本经济性、新机替代节奏等因素影响，当前发动机维修成本高企、周期延长，老旧飞机运营经济性恶化，加速退出动力增强。

国产飞机是补充国内机队增量的重要来源。C909（原ARJ21）年度产能稳定在约40架，主要交付三大航及成都航、天骄航等支线航司。截至2024年底C909订单存量约447架，可满足未来5年以上交付需求。

C919是增量最大变量。2024年底国内C919在手订单约702架（三大航合计328架），但产能爬坡速度是核心制约。悲观/中性/乐观情境下C919年产能分别为30/50/70架。按中性情景50架/年计算，当前在手订单需约14年消化，订单储备充足但交付节奏取决于商飞供应链配套能力。C919若能在2026-2027年实现年产50架以上，将成为国内单通道飞机增量的重要补充，但仍难以弥补波音空客交付不足留下的缺口。

综合引进端（波音空客存量订单+国产飞机）和退出端，国内机队增速处于历史低位。2015-2019年国内运输机队年均增速约10%，2020-2024年降至约5%，未来五年将进一步降至2.3%-4.2%。悲观情境（年均净增96架、增速2.3%）下，机队增长接近停滞；乐观情境（年均净增173架、增速4.2%）下增速仍远低于历史均值。

供给增速放缓为航空板块供需改善提供了确定性基础。国内旅客量自然增长（2025年5月国内民航客运量同比+7%、国际同比+23%）的逻辑不变，机队增速低于需求增速的剪刀差将推动客座率提升和票价回暖。推荐关注南方航空（订单储备最丰富、国内网络最广）、中国国航（国际航线占比高、票价弹性大）、中国东航（上海主基地优势、国际恢复领先）。

图表3：国内三大航机队及订单情况（2024年底）

航司（集团）	2024年底机队数	波音飞机	空客飞机	总订单	波音空客订单	C919订单
中国国航	764	313	415	228	129	92
中国东航	820	314	471	224	95	114
南方航空	897	429	424	343	209	122
海南航空	337	258	65	130	50	20
吉祥航空	126	33	93	38	38	0
春秋航空	129	0	129	13	13	0
四川航空	202	0	202	36	20	16
山东航空	134	134	0	26	16	10