1、工作报告：2022年02月WORKING PAPER 2022-11汽车空调系统市场现状及关于中国电动客车的案例研究作者：毛世越、Hussein Basma和杨柳含子（国际清洁交通委员会）、王超前和任家宝（中汽数据有限公司）简介及概况政策背景过去全球汽车空调(MAC)系统的制冷循环主要采用氯氟碳化物(CFC)作为制冷剂。使用的大多数CFC都是臭氧层消耗物质(ODS)，且具有极高的全球变暖潜能值(GWP)。高GWP制冷剂和ODS的问题在于，其从运行系统泄漏到大气中会导致严重的气候影响，尤其是破坏臭氧层等问题。一种典型的CFC制冷剂是二氯二氟甲烷(R-12)，其具有极高的消耗臭氧潜能值(ODP)。

2、大多数发达国家在上世纪九十年代还在使用R-12，在签署关于臭氧层消耗物质的蒙特利尔议定书（简称为蒙特利尔议定书）后开始逐步退出市场；该议定书于1987年首次通过并于1989年生效（联合国，1987 年）。后来，汽车空调系统在全球范围内从R-12过渡到R-134a，因为R-134a不是臭氧层消耗物质，并且其对气候的影响比R-12要小。然而，R-134a的GWP仍然高达1430(Myhre et al.,2013)。为此，欧盟(EU)于2006年批准了一项新指令2006/40/EC（也称为氟化气体条例），针对汽车使用的制冷剂设定了GWP限值。其规定：对于2011年及以后安装的空调装置，以及2017

3、年之后在欧洲市场上销售的所有车辆上安装的空调装置，无论其车型年份如何，GWP限值均设置为150。2022 INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATIONwww.theicct.orgcommunicationstheicct.org twitter theicct致谢：作者在此感谢能源基金会对本项工作的大力支持。本文所提及的观点仅代表作者的看法和立场，并不代表能源基金会的观点。作者还要感谢Felipe Rodriguez和何卉（国际清洁交通委员会）等内部审稿人，以及薛庆峰（中国第一汽车集团有限公司）、张少君（清华大学）、赵立金（中国汽车工程学会）和王

4、佳（中国汽车技术研究中心有限公司政策研究中心）等外部审稿人提供的指导和意见。此外，作者还要感谢Gary Gardner,Jessica Chu和Valerie Sheckler对本文的审阅编辑和设计构思，同时感谢清华大学张翌晨（实习）对本文文字的校对工作。本文内容仅代表作者个人观点，内部评审及外部审稿人不对本文内容质量及观点负责。免责声明 若无特别声明，报告中陈述的观点仅代表作者个人意见，不代表能源基金会的观点。能源基金会不保证本报告中信息及数据的准确性，不对任何人使用本报告引起的后果承担责任。凡提及某些公司、产品及服务时，并不意味着他们已为能源基金会所认可或推荐，或优于未提及的其他类似公司、

5、产品及服务。2ICCT WORKING PAPER 2022-11|汽车空调系统市场现状及关于中国电动客车的案例研究1994年之前，中国汽车行业普遍使用R-12作为空调制冷剂。R-12的ODP值为1。为了保护臭氧层，中国从2002年开始禁止汽车空调使用R-12制冷剂。迄今为止，中国国内销售的乘用车、货车和客车主要使用R-134a(ODP=0)作为R-12的环保替代制冷剂。由于电动客车冬季制热量需求大，部分采用热泵的电动客车也会使用R-407C和R-410A作为制冷剂。出口欧美的乘用车改用HFO-1234yf制冷剂，以满足当地对低GWP制冷剂的要求。2016年发布的蒙特利尔议定书基加利修正案（以

6、下称基加利修正案）也是遏制汽车空调制冷剂排放的一项全球性重要法规（联合国，2016 年）。基加利修正案要求全球合作共同减少氢氟碳化物(HFC)的生产和使用。迄今为止，正在逐步淘汰的HFC已经取代了议定书最初列入管控清单的15%的ODS，而其余的ODS也已被非碳氟化合物替代制冷剂取代(Blumberg&Isenstadt,2019)。随着过渡到低GWP制冷剂及其配套系统，制冷剂泄漏造成的潜在气候影响在未来可能会显著下降。然而，随着汽车空调系统逐步转向使用低GWP制冷剂，以减少制冷剂泄漏对气候的影响，汽车空调系统运行所需的能量是温室气体排放的另一个主要来源。据估计，汽车空调系统的能耗占总能耗的约3