交通运输行业看多散运行业系列（二）：战略补库大潮与逆全球化共振有望带来干散货强劲上行周期-260409（38页）.pdf

1、相关研究看多散运行业系列（二)：战略补库大潮与逆全球化共振有望带来干散货强劲上行周期投资要点：bullet复盘过往40年：需求塑造上行弹性，供给滞后于运价变化。过去40年经历了两次大行情：一是2003-2008年受中国入世及基建爆发驱动的超级行情”，BDI一度破万点；二是2021年受中国工业率先复苏及全球供应链拥堵驱动，BDI接近5000点。两次大行情皆由需求端驱动，而由于船舶建造周期长（2-5年），供给端反应显著滞后，市场遵循需求增长一运价上升一下单造船一船舶交付一供给过剩一运价下行一船舶拆解一运价止跌的规律。（一）供需预测：需求增速将超越供给增速，行业走向紧平衡.34一、复盘过往40年：需

2、求塑造上行弹性，供给滞后于运价变化复盘过往40年：两次大行情佐证，需求塑造上行弹性。1985年，波罗的海航运交易所全球海上货运指数（BalticExchangeFreightIndex，BFI）诞生，干散货航运业第一次有了全球性的价格基准指标；此后该指标于1999年末更名为全球干散货运价指数（BalticExchangeDryIndex,BDI），成为如今最广泛使用的干散货运价指标。回顾过往40年BFI与BDI的波动，可以看出全球干散货航运业出现过两次大行情：一是2003-2008年的超级行情（BDI一度飙升至10000点以上）及其在2009-2010年的余波，二是2021年的大行情（BDI接

3、近5000点）。(divcenter)图1、过往40年干散货运价变迁(/divcenter)将这两波大行情与全球经济发展形势对照，不难发现，它们皆发源于需求端的快速突发性增长，而持续性取决于需求端的持续性与供给端的反应速度：.2003-2008年超级行情主因在于中国加入世贸组织后制造业、基建爆发式发展，产生了史无前例的干散货需求量，而相比之下全球船队运力显得捉襟见肘，供需关系持续紧张推动了运价上升。2002-2008年，中国GDP同比增速一转此前缓步下降的趋势，开启上升通道，从7.5%（2001Q4）稳步上升至14.9%（2007Q2），此后至2008Q2均维持在10%以上。这一时期，BDI指

4、数呈现“双峰格局”：2002-2004年其出现了第一次上行脉冲，BDI从2001Q4的875.22点上涨至2004Q4的5105.95点，增幅达4.83倍。这一时期，中国入世效应开始显现，钢铁、电解铝等产能高速扩张，钢材产量季度同比增速一度达到接近34%（2004Q1），电解铝产能更出现跨越式增长（2004Q4电解铝产量季度同比增速接近150%)。对铁矿、铝土矿的需求拉动干散货运价上行，亦成为近二十年大型船（Capesize）热潮的起点。2004-2006年，BDI回落至3000点上下，这一回落主要是由于中国收紧宏观调控（控制钢铁、电解铝等过热产业产能扩张、中国央行开始加息等，上图可见这一时期

5、生铁、钢材产量同比增速未再上升，电解铝产量同比增速回落至20%以下），同时干散货船舶交付量亦有所增加，供需关系转松带来牛市阶段性休整。2006-2008年，干散货迎来了史无前例的大行情这一时期BDI出现急速上升，于2007年末与回调但仍维持在6500点以上。这一行情的成因是长程铁矿石贸易的增长一当时正值“十一五”开局之年，中国钢铁产能持续增长下，国内铁矿产能已远远不能满足需求，中国钢厂转向巴西、澳大利亚购买铁矿；同时，中国调控焦炭出口后，原先主要向中国购买焦炭的日本、韩国转向澳大利亚、加拿大、南非等远距供应国，航距拉升下需求增长的速度远超供给。据媒体报道，当时（2006.11-2008.1），

6、全球干散货海运量增长了6.2%，但运力仅增长3.7%。此外，面对激增的运输需求，澳大利亚、巴西等国港口设施出现容量不足，建设滞后的现象，导致大量船舶长期滞留于港外，排队等待装货，这又消耗了大量运力。2008年金融危机虽导致了干散货牛市的结束，但中国的快速恢复与“四万亿投资计划”又一次拉动了量价上升，直至2010年后大量干散货船舶建成交付，供需紧张关系得到根本性解决，BDI才最终回落至2000点以下。.2021年的大行情主因在于中国成功抵抗了第一轮新冠疫情，工业生产恢复节奏先于全球，干散货需求量快速回升；然而，全球干散货船队仍受疫情显著冲击，严格的船员检疫要求等因素造成了港口堵塞，阻碍了干散货船