航空行业2026年投资策略：重新探索航空业供需与票价-260127（44页）.pdf

1、重新探索航空业供需与票价一航空行业2026年投资策略核心观点交付订单不足+租赁飞机短缺+退役飞机增加形成核心矛盾，预计2026/2027/2028年供给增速为4.0%/3.8%/3.0%，后续增速2%左右慢：空客/波音未交付订单数处于历史高位，交付周期大幅延长，与国内航司在空客/波音未交付订单短缺形成矛盾，影响航司长期自【少：当前可供租赁飞机紧张，高租金下国内航司租赁意愿低，国内航司2025年经营租赁引进数量已大幅减少；老龄化：国内航司老龄化程度加剧，未来将进入退役高峰期，截止2021年11月国内航司历史仅退役450架，2025-2031年面临退役805-1241架；发动机问题：飞机利用率缺口

2、主要由于发动机问题导致飞机停场数增加，已运营飞机利用率提升空间较小。需求：因私出行需求保持强劲，高铁冲击影响放缓，期待后续公商务需求恢复，预计2026/2027/2028年需求增速为5.8%/4.9%/4.5%，后续增速4%左右时标美国仍有较大空间：中国民航业当前航空人口出行习惯仅相当于美国1971年之前水平，未来提升或仍有一定空间；际减弱：未成年人“亲子游”、年轻人“青年游”，中老年人“白发游”需求增长相对强劲，年龄结构对航空旅客量影响弱化；铁对民航需求影响主要体现于航程800-1200KM以内中短距离航线，随民航中短距离航线占比下降，高铁对民航边际影响减弱；i务需求修复：国内航空因私出行需

3、求强劲，成为主要驱动力，而公商务出行需求疫情期间严重受损，2025年仍表现因私需求旺盛+公美日公商务需求增速，我们认为后续公商务有恢复空间。测假设，预计2026年供需差-1.8%，2027年由于发动机问题逐渐解决略减弱至-1.1%，若需求增速稳定未来有望保持-2%左右供需差业票价因素逐渐得到改善，未来行业供需差将转化为票价涨幅，推动中国民航业业绩爆发，看好“航空行业”过去，国内民航业处于快速成长期，航司“以价换量”刺激需求增长，疫情后公商务需求和消费信心受到影响，票价敏感度提高导致航司失去过去“量价F衡”经验依据，叠加高铁竞争和民航服务同质化特点，导致出现过度价格内卷，票价走低。展望未来，国内

4、民航业逐渐进入成熟期，人均收入水平可支撑机票价格，随着行业未来持续供需趋紧，将支持票价上涨。随着宏观经济需求恢复，公商务需求回暖，旅客消费信心亦将持续回升，供需差对航司收益管理支持将进一步加强，行业供需差将转化为票价涨幅，推动中国民航业复制美国民航业2009-2019年的业绩爆发，看好“航空行业”。公司层面：现金流断裂导致破产/大规模增发导致股份被动大幅稀释/成本管控不及预期/重点关注公司业绩不及预期的风险等。03.票价：行业供需差将转化为票价涨幅，看好“航空行业”1.1供给端：订单及租赁飞机短缺+退役飞机增加形成核心矛盾国内飞机引进是一个“自上而下”与“自下而上”相结合过程。“自上而下”指国

5、家政治层面决策，确定采购大方向，相关部门参考航司上报方案确定采购方案和数量，并由中航材与飞机制造商协商签约，后续再由各航司认购。“自下而上”指航司规划部专业部门参考各部门意见，形成采购计划方案后上报审批。航司飞机供给端主要影响因素包括发动机厂商、主机厂、经营租赁公司和航空公司机队结构，发动机厂和主机厂计划产能已逐渐恢复正常，但空客和波音交付周期延长+国内航司未交付订单较少抑制国内航司机队自有引进数上限，同时租赁市场紧张、租金昂贵限制航司从其他途径获取飞机，而国内航司机队老龄化加剧，未来面临退役高峰期压力。(divcenter)图表1：航司飞机引进流程及供给端主要影响因素(/divcenter)

6、1.2引进情况：航司空客及波音引进已相对恢复正常，C919低于预期三大航空客及波音2025年引进已相对正常，C919引进低于预期。根据我们对三大航2025年飞机引进计划及截至2025年12月实际引进情况统计，宽体机及空客A320（超计划完成）和波音B737（超计划完成），引进已基本正常，但C919受发动机供应链瓶颈影响，仅净引进15架，远低于原计划32架预期。中国国航和中国东航均在2025年中报对A320和B737引进计划进行下调，尤其中国东航2025年中报相比2024年年报，将A320在2026年/2027年引进数分别下调22/3架，将B737分别下调15/12架。我们认为国内航司机队引进矛