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利物浦-曼彻斯特铁路股息率远高于同期国债

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专题报告：历史上四轮科技股泡沫回顾与启示-260223（73页）.pdf

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与“运河热”类似，铁路股的高分红属性吸引早期铁路投资者，投机属性随之提升，并在 1836-1837 年演变为小型的铁路股泡沫：（1）铁路建设成本高、周期长，天然需要股权融资：与运河相比，铁路的每公里造价更贵，融资成本较高。以运河和铁路早期建设的代表性项目为例，布里奇沃特运河（1761年开通）在 1759-1780年间累计投入约 30万英镑，利物浦-曼彻斯特铁路（1830年开通）在 1826-1837年累计融资近 140万英镑。体现在融资方式上，铁路建设天然需要股权融资。参照 Reed（1975）的研究，1825-1844年英国铁路公司总融资的 67%为股权融资方式，33%为债权融资（借贷）；（2）初期铁路建设的准入壁垒和项目质量较高：与运河公司类似，19世纪铁路建设同样需要议会立法授权。1820-1830年代，面对铁路这一新兴事物，议会审查相对严格，通过的铁路法案相对较少。同样，发展初期资本对于铁路建设较为审慎和理性，体现在项目上，1830年代大部分铁路公司融资都是为了少数几条连接主要工业中心和伦敦的干线而募集，例如伦敦-伯明翰铁路（L&BR）、大西部铁路（GWR）和大枢纽铁路（GJR）；（3）标杆性铁路项目的技术和商业成功，演绎为 1836-1837年的小型铁路股泡沫：1830年利物浦-曼彻斯特铁路（L&M）运营后，股息率常年保持在 8%-10%区间，远高于同期 3%左右的英债收益率，在投资上取得巨大成功，吸引公众关注。1836-1837年约 1500英里的铁路里程被议会授权通过，远超1824-1835年的总和，且不乏重复路线、平行线路。在铁路建设出现第一波高峰的同时，铁路股股价大幅上涨，1835年、1836年铁路股分别上涨 24.8%、14.8%，同期英国股市总体上涨幅度则分别为 5.0%、5.2%。但好景不长，随着1836年底英格兰央行收紧信贷政策（预防经济过热）以及 1837年美国金融危机爆发、冲击英国银行体系，铁路建设融资环境大幅趋紧，1837-1839年铁路股经历明显回撤。

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