航空行业中国航空“超级周期”系列深度报告之三【供给篇】：内因主导外因叠加供给进入低增时代-260704（24页）.pdf

核心数据速览： “十四五”机队CAGR 3.2%：A股七家航司2.7%，内因主导外因叠加。 2019年底规划已降至5-6%：早于飞机制造产能问题出现，证明内因为主。 主协调机场时刻增速0.2%：2017-19年，2012-16年为近5%。 中国民航可用空域20%：美国90%，空域资源极为稀缺。 中国普惠PW1100飞机237架：机队占比约5%，2025年停飞近140架。 2025年空客恢复92%/波音74%：产能恢复缓慢但不改供给低增。 十五五年均引入250-300架：累计超千架，属预期内正常节奏。H2：报告核心数据解读。H3：内因验证——规划放缓早于产能问题。2019年底“十四五”机队规划增速已首次由两位数显著放缓至5-6%，当时飞机制造产能尚未出现问题。2023年中期调整进一步放缓至3-4%。航司基于空域时刻瓶颈持续、新飞机投资回报率长期偏低的预期，理性放低资本开支意愿。中国航司机队增长具有强计划性与强执行性，“十一五”和“十二五”规划偏差合计仅-1%。（数据来源：国泰海通《中国航空“超级周期”系列深度报告之三》）。H3：飞机大单——不改变供给低增趋势。2014-15年曾集中签订飞机大单，后续机队仍按规划平稳增长。近年新签大单旨在补充在手订单，将按机队规划逐步交付。基于“十五五”3-4%净增+2%退出，年均引入250-300架，累计超千架。市场担忧大单导致供给大增是误读。（数据来源：国泰海通《中国航空“超级周期”系列深度报告之三》）。H3：普惠飞发召回——影响逐步消减。中国民航装配普惠PW1100发动机约237架，2025年停飞规模近140架。全球停飞率已结构性下降，普惠计划2025年维修产能再提升三成，2026年继续提升。飞发问题是短期扰动，不改供给低增趋势。（数据来源：国泰海通《中国航空“超级周期”系列深度报告之三》）。H2：报告独有数据价值——内因验证与投资级颗粒度。机队规划与实际增速对比数据：“十一五”至“十四五”各五年规划偏差分析。主协调机场时刻增速数据：2012-16年近5%→2017-19年0.2%→2024-2026年连续五个航季未增长。航班正常率历史数据：2009-2015年从81%降至68%。飞机大单历史数据：2014-15年集中签单与后续机队平稳增长验证。“十五五”飞机引入测算：净增3-4%+退出2%=引入5-6%，年均250-300架。普惠飞发召回影响数据：中国237架、停飞近140架、全球停飞率变化。重点公司盈利预测与估值：吉祥/国航/东航/南航/春秋2025-2028年归母净利润预测及PE/PB。（数据来源：国泰海通证券研究所、中国民航局、公司公告、Pre-flight、航班管家）。H2：谁需要这份报告？ 航空行业与交运研究员：获取内因主导供给低增的验证数据与飞机大单影响分析。 周期策略与交运投资者：理解市场对供给误判与“超级周期”长逻辑的分歧点。 航空公司战略与财务部门：研究行业供给趋势与机队规划逻辑。 飞机制造与航空产业链投资者：了解飞机制造产能恢复及飞发问题影响。 产业基金与长期资本：评估供给低增持续性对估值空间的影响。FAQ区块。Q1：如何验证“内因”是供给低增的主因？2019年底“十四五”规划已首次将机队增速从两位数降至5-6%，早于飞机制造产能问题出现。规划两度放缓（5-6%→3-4%）反映航司主动决策。Q2：飞机大单为什么不会改变供给低增？大单旨在补充在手订单，将按机队规划逐步交付。中国航司机队增长具有强计划性与强执行性，2014-15年大单后机队仍按规划平稳增长。Q3：“十五五”年均引入250-300架算多吗？这是正常节奏。基于3-4%净增+2%退出=5-6%引入，年均250-300架。与过去两位数增速时代相比仍属低速增长。Q4：普惠飞发召回的影响何时消减？全球停飞率已结构性下降。普惠计划2025年维修产能再提升三成，2026年继续提升，相关影响将逐步消减。完整PDF报告包含内容。 中国民航机队增速历史数据与“十五五”展望。 机队规划与实际增速对比（“十一五”至“十四五”）。 主协调机场时刻增速历史数据。 航班正常率历史数据。 飞机大单历史与供给影响分析。 “十五五”飞机引入规模测算。 普惠飞发召回影响与中国停飞数据。 飞机制造产能恢复进度（空客/波音）。 重点公司盈利预测与估值表。 投资建议与风险提示。延伸阅读。如需了解行业趋势与战略洞察，可返回查看本报告深度分析页面。数据来源说明。本报告数据来源于中国民航局、公司公告、Pre-flight、航班管家、航空周刊、国泰海通证券研究整理。报告发布日期：2026年7月3日。